sabato 29 luglio 2017

Cosa succede a Roby Rolfo...?



Succede che ti svegli una mattina presto, quando non è ancora primavera, manca un mese, e sei tutto stranito perché hai sonno e a quell'ora il caffè, più che un rito, è una necessità. Davanti alla tv, ti accorgi che quando la corsa sarà terminata, il sole avrà già illuminato il nostro emisfero permettendoci di spegnere le luci. A quel punto, ci sarà solo la tentazione di tornare a letto o andare al bar ad annunciare la notizia: Roby Rolfo ha vinto il gran premio d'Australia! Quando il pilota di Torino ha tagliato il traguardo, con Lucas Maihas appiccicato addosso, non si è capito chi avesse vinto, ma a quell'ora del mattino, tutto è concesso. Poi il verdetto cronometrico e la certezza che Roby fosse primo per un millesimo di secondo. In quel momento sono imploso! Tutte le incertezze della stagione 2016 sono svanite e si è concretizzata l'idea che, quello che stava iniziando, fosse l'anno della svolta e del giusto compenso per tutte le difficoltà sopportate e vissute in silenzio. Ecco, cominci a pensare che finalmente ci siamo e che è ora di divertirsi. Continua questo entusiasmo e dopo un non esaltante undicesimo posto in Thailandia, andiamo ad Aragon primi in classifica. Così mi disse Roby: "Siamo primi in classifica". Non disse "sono", ma "siamo". C'è una bella differenza! Significa condividere i risultati con tutte le persone intorno a se e alla propria moto, in un grande lavoro di squadra. Eppure, con un dignitoso sesto posto, quella squadra vincente, dalla terza gara comincia perdere colpi e deve rimettersi a lavorare. A capire cosa non è andato bene dopo un grande risultato alla prima uscita. I pensieri si annodano e ad Assen non si va oltre il quindicesimo piazzamento. Ad Imola, dove le bandiere rosse sventolano più che nella rivoluzione d'ottobre, è un disastro collettivo. Doninghton sembra la gara del respiro e invece è un altro fallimentare ventiduesimo. A Misano bisogna fare bene, ma dopo una gara corsa benissimo, ma sempre "impiccato", in una vana rimonta, Rolfo concretizza un semplice diciottesimo posto.


Torniamo un momento indietro. Arrivo al paddock del Misano World Circuit il giovedì e nel mio personalissimo rituale giro dei box, per saluti e convenevoli, noto una lampante novità: al team Factory Vamag ci sono due moto. Due MV Agusta tre cilindri pronte per correre. Allora mi avvicino ai meccanici e ad uno chiedo: "Di chi è quella moto"? "Di Stirpe"! Dice lui. Una MV uguale a quella di Roberto, ma piena di scritte della marca di lubrificanti usata dal team. Passa un po' di tempo, io incontro Roby, come sempre concentrato e pronto ad affrontare il weekend di gara, e mi dice che sta lavorando, che è impegnato, ma che la pista la sente sua e che spera di fare bene. Oggi, Roberto Rolfo è fuori dal team e mette la sua vicenda in mano ad un legale, per capire cos'è successo e cosa si deve fare. Senza volersi occupare delle legge, che ha una propria funzione e che deve essere rispettata a fin di bene, possiamo dire che Roberto ha il compito di continuare a correre per la grande passione e la voglia di fare bene. Correre in moto è come la vita, ed in molti casi, ne rappresenta una parte. Bisogna avere un atteggiamento positivo, umile, specialmente se si ha ragione! Da questa spiacevole e scomoda situazione, che avrà il suo epilogo davanti ad un giudice, occorre ripartire nel migliore dei modi. Credo che Roberto sia la persona più capace di un'impresa del genere, un osso duro che sa come fronteggiare le grane che la vita ciclicamente ti sottopone. Però non è giusto! Se un pilota vince la prima gara ed al terzo round si trova in testa al campionato, non è un caso e non è un motociclista della domenica. Non è giusto appiedare chi mette tutta la propria esperienza a disposizione di una moto poco competitiva. Non è giusto abusare di chi rischia la pelle per portare a casa un piazzamento in mezzo al "gruppone" delle seconde linee. Non è bello che un'avventura iniziata in pista, finisca in una partita di avvocati. Non è corretto silurare colui che ha sempre rispettato il lavoro degli altri e non ha mai esternato negatività nei confronti della sua gestione.


Concludo dicendo che non sempre ci si trova nella condizione giusta per lavorare e fare bene, ma finché qualcuno non te lo spiega o finché qualcosa non viene fuori, si è sempre pronti a criticare e fare delle considerazioni spietate. Bisognerebbe che queste cose non accadessero, che situazioni del genere non si verificassero, è vero, ma bisogna evitare le chiacchiere e non dare peso a chi parla a sproposito. So che Roby, da grande professionista, troverà una situazione ideale per tornare a correre ai livelli che gli competono, senza dover per forza dimostrare nulla, che non sia già assodato. Così, anche l'amarezza di questo frangete, piano piano sparirà, lasciandoci in bocca il gusto della svolta, del riscatto, della rivincita, che arriverà quando meno ce lo aspettiamo. Come quella mattina di tardo inverno, davanti alla tv, in diretta dall'Australia. First.

giovedì 13 luglio 2017

Nicky Hayden non c'è più, ma ora basta...



Nonostante il dolore per la perdita di Nicky Hayden sia ancore percepibile, è giunto il momento di voltare pagina. Ma proprio mentre mi sto convincendo di questa cosa, arriva la notizia che la famiglia di "Kentucky Kid" ha avanzato, tramite il proprio legale, la richiesta danni "precoce". Questa mossa legale non è altro che una tecnica usuale che i legali applicano in favore dei propri assistiti, anche se hanno torto o parte del torto. Ciò può avvenire quindi dalle varie parti in causa e risulta essere un modo per alzare il livello di attenzione di chi giudica i fatti e dopo i vari processi, emette sentenza. Tornando quindi ai fatti, io mi sento comunque indispettito da queste azioni legali. Hayden non c'è più e torto o ragione, ha perso la vita sulla strada. Il trentenne di Morciano di Romagna è vivo e vegeto, ma ha l'anima segnata, colpita da un traumatico episodio che, col torto o la ragione, non lo lascia vivere serenamente. I notiziari e le fonti ufficiali confermano l'esistenza di un filmato che mostrerebbe come il pilota statunitense non avesse rispettato la segnaletica stradale che obbliga a dare la precedenza e che avesse nelle orecchie gli auricolari per la musica. Le stesse fonti, confermano anche il superamento del limite di velocità da parte dell'automobilista, come capita a molti, recandosi al lavoro o ad un appuntamento. La morte di Nicky Hayden è arrivata pochi giorni dopo la corsa di Imola, dove io stesso l'avevo fotografato da vicino in griglia di partenza e con la mia reflex, gli avevo dedicato particolari attenzioni. Poi altre due corse, Donington Park (dove è stato solennemente commemorato) e Misano Adriatico, dove non era ancora stato ingaggiato un nuovo pilota ufficiale Honda.


A Laguna Seca, ovviamente, nuova commemorazione con tutti gli onori che si concedono ad un eroe nazionale e comprensibile affetto da parte del popolo americano nei confronti dell'idolo di casa scomparso. Oggi però siamo di fronte ad una "partita di avvocati" che cercano di ricavare il meglio da questa situazione. Sicuramente, nell'interesse dei rispettivi clienti, ma per piacere, basta! Non ci sarà nessun gesto che rimetterà le cose a posto come prima di quel maledetto incidente. Anche se stupidamente, infantilmente, io stesso chiederei piangendo, di riavere tutto come prima, so che non è possibile. Esorto il lettore di questo post a fare una riflessione trasversale, ma reale. E se al posto di Hayden ci fosse stato un comune lavoratore o un giovane studente? Se al posto di Hayden ci fosse stato il mio miglior amico che lavora nel campeggio a Cervia e si sfanga tutta la stagione per guadagnarsi da vivere? Se al volante della Peugeot ci fosse stato un personaggio noto e magari ricco e importante? Oggi di che cosa staremmo parlando? Chi chiederebbe i danni a chi? Coi se e coi ma non si combina molto. Però è il caso di fermarsi e smettere di perpetuare il dolore che affligge due famiglie che non si conoscevano, ma che oggi hanno un tribunale che le accomuna. La prossima gara del campionato Superbike è prevista per il week-end del 18-19-20 agosto al Lausitzring in Germania e mi auspico che le celebrazioni siano finite in California. Un'altra non la tollero! Auspico anche che si arrivi ad una sentenza a chiudere il caso, limitando il dolore di chi già soffre e merita una, seppure triste, pace. Tutto questo, il più presto possibile.

giovedì 25 maggio 2017

Dove sono le sigarette...?


Leggendo con piacere il post di Carlo Baldi dal titolo è il momento di cambiare, pubblicato su moto.it qualche giorno fa, è sorta in me una riflessione istintiva. Pensavo alle corse, alla Superbike, al motorsport in generale, rendendomi conto che manca qualcosa. Passeggiando per il paddock, osservo i movimenti e le attività di un po' tutti i team. Posso rendermi conto del rapporto che c'è tra queste manifestazioni ed il pubblico. Chi possiede un pass per il week-end di Superbike, vive un'esperienza dall'interno, ma anche chi va con un biglietto acquistato per trascorrere una giornata di gare, usufruisce dell'ospitalità che gli stand e gli sponsor mettono a disposizione. Gadgets, giochi, curiosità, fanno parte delle pubbliche relazioni che connettono il visitatore appassionato a questo mondo e specialmente a chi investe per farsi pubblicità. Questi campionati hanno comunque una sorta di dna al quale ci s'affeziona. E' importante, per chi segue le derivate della serie, che lo spettacolo e la "fruibilità" del prodotto, restino inalterati. In un periodo dorato del Motomondiale, dove dalla classe 125, alla 500, passando per le mitiche 250 due tempi, sorgeva il mondiale Superbike sulla falsa riga di quelle che erano le gare del campionato statunitense, più comunemente chiamato "AMA". All'epoca, la classe regina, "la 500", godeva di grande qualità da parte di team, piloti e case ufficialmente impegnate.


Ricordo che mio padre, vedendomi interessato ad una gara trasmessa in TV (guardata al bar), dove le moto erano stranamente in maggioranza rosse (le ducati), sminuiva il mio entusiasmo con un'affermazione: "Ma quella è la Superbike"! All'epoca aveva ragione! Con gente come Schwantz, Lawson, Rainey, Doohan, Gardner, Cadalora, Kocinski, nulla poteva competere in quanto a show. Però il tempo passa e siamo tutti capaci di ragionare. Alla fine degli anni novanta, il Motomondiale ha imboccato la strada che l'ha condotto al punto in cui si trova oggi. Fu proprio in quel frangente che gli "avvelenati" di gare motociclistiche, volsero la propria attenzione sulla Superbike dove i vari Scott Russel, Carl Fogarty, Aaron Slight o Anthony Gobert, erano le nuove leggende viventi. In più, le moto partecipanti, erano le stesse che avevamo nel garage, pronte per il giro domenicale. Ducati su tutte, ha avuto in questa categoria il proprio banco di prova e l'unica disciplina moderna nella quale primeggiare in favore di un consistente, ma estremamente necessario, ritorno d'immagine.


Oggi, sia Motogp che Superbike, soffrono un po' perché non hanno quei riscontri che avevano un tempo, grazie ad appassionati fedelissimi che, a dispetto di altri sport, spendevano cifre ragionevoli per andare ad Imola o al Mugello, divertendosi a veder sfrecciare i propri beniamini. Cinque anni fa, Dorna ha acquisito la gestione del WSBK dai precedenti gestori (ed inventori), garantendo che sarebbe rimasto intatto lo spirito di questa categoria (leggete questo che dico da Baldi) ndr. Inoltre, la scelta di Dorna, era diventata prioritaria quando, televisivamente e come presenze di pubblico negli impianti, questo campionato aveva superato le cifre della Motogp. Alcuni importanti sponsor del motorsport, diressero il proprio interesse verso la Superbike e come già nel Motomondiale e nella Formula 1, l'industria del tabacco, colorava carenature e camion del team Ducati di Ben Bostrom.


Le leggi che hanno vietato la pubblicità delle sigarette e addirittura, obbligano i colossi del fumo a mettere sui pacchetti, scritte ed immagini che scoraggiano il fumatore, hanno di fatto segato le gare motociclistiche. Non voglio istigare al consumo di tabacco, ma voglio essere sincero e sottolineare che la potenza economica di chi fabbrica sigarette, ha inciso sulla qualità delle gare e dello spettacolo. Il calo del numero di fumatori non è attribuibile alla mancanza di pubblicità sulle moto, ma piuttosto all'informazione ed all'educazione che è stata fatta nelle scuole o negli ambienti lavorativi. Ai divieti messi nei locali (bar, ristoranti, cinema, ecc...), e non alla scomparsa dei loghi dalle moto. Con le risorse messe a disposizione da queste aziende, i team avevano la possibilità di competere quasi allo stesso livello e di offrire puro divertimento, oltre che coprire costi, che oggi sembrano insostenibili.


Gli avventori delle piste, ricevevano omaggi e gratificazione, spendendo una somma pari ad una pizza ed una birra con gli amici. Non potendo reclamizzare una sigaretta, come una barretta di cioccolato o un detersivo per il bucato, scrivere sulle fiancate il nome del prodotto era l'unico modo per fare marketing. Mi sembra quindi ovvia, evidente ed insensata l'ipocrisia che c'è dietro a questo moralismo contro l'industria del tabacco che, se tornasse ad esporre i propri colori negli autodromi e sulle fiancate di moto e hospitaliti, ci sarebbe tutto di guadagnato. Aggiungo che, toccare i regolamenti serve a sistemare qualcosa che non funziona da una parte, ma rischia di incrinare qualcos'altro di insospettabile, dall'altra. Come dice un mio caro amico, se anni fa avessimo avuto in Formula 1, almeno dieci team come la Minardi di Faenza (che comunque si qualificava sempre), le gare sarebbero state più belle. Se poi prendiamo le classifiche di Superbike e Motogp e le affianchiamo una all'altra e tracciamo una riga con la matita che le divide in due dall'alto verso il basso, possiamo notare che le due seconde metà sono equamente intercambiabili, ovvero che, salvo per i fenomeni e le migliori moto che stanno ai primi quattro posti, mezzo schieramento di una, vale il mezzo dell'altra categoria.


Ad oggi, solo Kawasaki, che in Motogp non ha raccolto alcun risultato, si è interessata direttamente alla competitività ed allo sviluppo del proprio prodotto supersportivo, dominando paurosamente la Superbike. Soluzioni all'orizzonte non se ne vedono e onestamente, per migliorare ci dovrebbe essere l'interesse diretto di tutti i costruttori impegnati nel campionato. E' ancora preferibile che le moto cosiddette ufficiali vengano date in gestione a delle strutture di livello, ma pur sempre esterne alla casa madre. Cosa che ha favorito specialmente Kawasaki. Ragazzi non fumate! Ma nelle corse...dove sono le sigarette? 

martedì 23 maggio 2017

Se n'è andato Kentucky Kid...


Cesena 22 Maggio 2017, al reparto di rianimazione dell'ospedale Bufalini, finisce la storia e la vita di Nicky Hayden, il ragazzo del Kentucky che aveva regalato agli Stati Uniti l'ultimo titolo mondiale della Motogp e che da due stagioni, era impegnato nel mondiale Superbike con il Team Honda. Nato ad Owensboro (US), era un pilota completo, aveva cominciato la carriera nel "flat-track", disciplina molto in voga oltreoceano dove aveva vinto tutto quello che si poteva. Poi ha corso nel campionato "AMA", la Superbike americana, dove si era laureato campione nel 2002. Passato alla Motogp direttamente nella squadra ufficiale Honda, era stato il grande compagno di Valentino Rossi degli anni HRC, fino a diventare la prima scelta di casa Honda, quando il pilota di Tavullia approdò in Yamaha. Da pilota esperto qual'era, ha comunque lottato per diventare competitivo ed era diventato molto costante. Non cadeva quasi mai e arrivava fino in fondo ad ogni gara. Clamoroso fu il titolo conquistato nel 2006 che lo vedeva vincitore di una sola gara, ad Assen, in tutta la stagione. Anno difficile dove il compagno, Dani Pedrosa, lo atterrò involontariamente all'Estoril, mettendo a rischio la sua lotta al titolo. Traguardo che venne raggiunto all'ultima prova sul circuito di Valencia, complice una caduta di Rossi. Poi passò in Ducati, sempre al fianco di Valentino con un ruolo di rilevanza dal punto di vista dello sviluppo della moto di Borgo Panigale. Dopo i team ufficiali, altre esperienze in Motogp con Cecchinello e Aspar.


Capito che per essere un campione completo bisognava competere per un altro campionato mondiale, non gli è stato difficile arrivare in Superbike in forza alla Honda Ten Kate con le moto ufficiali. Un anno propedeutico il 2016, nel quale oltre ad una vittoria in Malesia, ha conquistato ben 4 podi, ma come ribadiva nelle interviste, era lì per vincere il titolo mondiale. La sua era una missione più che condivisibile poiché la Motogp non è più una sfida a totale, ma una questione di due o tre piloti che vanno il doppio degli altri. In più sarebbe stato un terzo mondiale se si considera quanto conta negli "States" vincere un campionato nazionale. Il grande slam non gli è riuscito per colpa di una fatale giornata in bici nei dintorni di Misano Adriatico.


Domenica 14 maggio aveva concluso il round di Imola e prima della trasferta inglese di Donington, si era concesso un po' di svago/allenamento con gli amici romagnoli. Poi è stato un attimo come ce ne sono tanti, uno viaggia in auto ed ha i propri pensieri e sogni, l'altro pedala su una bici da corsa e pensa alla sua vita e ad una giornata libera tra una gara e l'altra. Il 17 maggio, questi due individui, senza motivo, s'incontrano tragicamente su di una strada della riviera. L'impatto è drammatico e non c'è niente da fare. Entrambi perdono qualcosa, Hayden la vita e l'automobilista perde la serenità. Due morti uguali, ma con peso diverso. Quello di Nicky, che frana come una montagna addosso a tutto l'ambiente e gli appassionati e quello del ragazzo trentenne, che lentamente soffrirà e non si darà pace. Ho pregato per Hayden, ho pregato per l'altro, ma in entrambi i casi è stato inutile.


Muore un campione e si apre tristemente il capitolo di una famiglia che perde la cosa più bella che avevano, un figlio, un fratello, uno zio per tutti loro speciale. Si apre anche un'inchiesta dove qualunque verdetto, comunque, non rimetterà le cose a posto come prima. Voglio ricordarlo come l'ho visto l'ultima volta da vicino, in griglia di partenza, sulla moto, concentrato, con gli occhiali, il cappellino e un asciugamano sul collo. Si alza il rumore dei motori, la visiera si abbassa, si spegne il semaforo e via; per l'ultima volta. Ciao Nicky, ciao campione, ciao Kentucky Kid.

lunedì 15 maggio 2017

Eravamo solo nell '86...


Nel 1986, Eddie Lawson vince la 200 Miglia di Daytona sulla Yamaha FZ750. Questa corsa è un classico del motociclismo mondiale e negli anni '80 vi partecipano tra i migliori piloti, sulle massicce sportive di serie. In quell'anno, Lawson è pilota ufficiale Yamaha e vince la classe 500 del motomondiale, categoria in cui ha già primeggiato nel 1984. Vincerà per la seconda volta la Daytona 200 nel 1993, dopo aver vinto altri due titoli consecutivi (l'ultimo in Honda), nel biennio 1988-89. Con quattro mondiali 500, è il pilota più vincente della cosiddetta "scuola americana". Infatti, dal 1978 al 1993, sono ben cinque gli statunitensi a vincere complessivamente dieci titoli, contro i due italiani e un australiano. Ritiratosi nel 1992, Lawson parteciperà alla 200 miglia di Daytona del 1993 su Yamaha, vincendola nuovamente davanti a Scott Russell e Miguel Duhamel. Dalla Gara di Daytona dell'86 e dal rispettivo campionato americano, prenderà forma il mondiale Superbike, iniziato ufficialmente nel 1988. Per formula e regolamento, ad oggi è ancora il punto di riferimento per le case costruttrici più importanti nel segmento delle supersportive.

  • HONDA mette in commercio il modello VFR750F presentato l'anno prima al salone di Parigi. Questa moto col motore quattro cilindri a V, aprirà la strada all'avvento della categoria sport-touring, ma sarà apprezzata solo una volta testata e acquistata dai motociclisti, dopo che un alone di scetticismo era calato su Honda da parte degli addetti ai lavori. Infatti, in molti si aspettavano un modello sportivo per contrastare le nuove maxi moto. Il valore e il successo di questa moto si è infatti consolidato nel tempo e persiste fino ad oggi nelle varie versioni evolutive prodotte nel corso dei trent'anni dall'uscita. In Italia, la prima serie costava la cifra non indifferente di 11.130.000 lire.
  • DUCATI 750 F1, con telaio sperimentale della spagnola Cobas, vince la 24 Horas de Montjiuich grazie all'equipaggio composto da Benjamin Grau, Joan Garrìga, Carles Cardùs. Le gare endurance rappresentano un ottimo banco di prova, dove i motori e i telai vengono messi alla prova quanto la mente ed il fisico dei piloti in gara. Da questo successo verrà prodotta la versione stradale denominata 750 F1 Montjiuich.
  • AUTOBIANCHI produce il modello Y10 4WD con motore da Fire 999 cc. Si distingue dagli altri modelli, per la trazione integrale, inseribile dall'interno con un tasto nel cruscotto dei comandi. Questo dispositivo la rende la prima idea di SUV moderno. Infatti questo dispositivo era sofisticato e si inseriva da fermi o ad una velocità inferiore ai 55km/h (non poco). Se inserita ad una velocità superiore, entrava in funzione non appena rientrati sotto la soglia dei 55 km/h. Inoltre si inseriva automaticamente ogni volta che veniva fermato il motore per evitare che neve ghiaccio o altre situazioni ambientali la bloccassero.
  • GIAMPAOLO MARINONI è tristemente vittima di un incidente alla Parigi-Algeri-Dakar. Cade durante l'ultima tappa, ma semplicemente indolenzito si rialza e rimonta in sella alla Cagiva con cui termina la gara. All'arrivo è dolorante e con due dita rotte, si sdraia vicino ad un'auto. E' il 22 gennaio e Marinoni viene trasportato in ospedale. Purtroppo accade di tutto e nonostante la mobilitazione di italiani e medici della corsa, il 23 gennaio Marinoni muore per un'infezione. Era stato operato al fegato per una ferita di dieci centimetri. Fu una Dakar "nera" e la scomparsa di Marinoni resta un caso di cui ancora non si hanno spiegazioni convincenti.

lunedì 3 aprile 2017

Andare ad Aragòn con un eroe!


Andare a vedere una gara del campionato mondiale Superbike e di tutte le categorie che ne fanno uno spettacolo imperdibile, è una cosa. Andarci con un coetaneo, che è anche pilota di livello fin dai tempi della propria gioventù, non ha prezzo! Senza tanti giri di parole, Roby Rolfo, italiano (anche se può vantare cittadinanza elvetica), è il pilota in attività che più rappresenta un motociclismo che ormai sta scemando definitivamente. E' vero che c'è anche qualcun'altro, ma Roby è schietto e non fa il divo, connotandosi tra i piloti di un tempo. Vivendo una passione e credendoci sempre. Sono nel serpentone di "cordella" del gate dell'aeroporto, quando incrocio un ragazzo dal sorriso smagliante che mi dice: "Vuoi vedere che prendiamo lo stesso aereo!?!". Gli vado incontro e lo abbraccio forte. Roby ha lo zaino in spalla e sottobraccio una tuta da corsa tutta piegata e pressata, legata col nastro americano. Facciamo la fila, il check-in e devo tornare indietro perché il portatile non può stare nello zaino durante la verifica dei bagagli a mano. Così, mezzo svestito, coi pantaloni che mi calano e la fretta di sgomberare la fila, metto il pc in un cesto vuoto e lo passo al metal detector. Nel frattempo, Roby non si vede più. - Lui di aeroporti ne ha visti tanti! -  Penso ad alta voce. - Lui è pratico e sa come levarsi alla svelta certe rotture. -  Io no. Ho viaggiato, ma mi sono sempre preoccupato di non andare in aeroporto con qualcosa di sconveniente. Con qualcosa che potesse far dubitare la polizia di frontiera, che fossi un malintenzionato, un terrorista o semplicemente un "furbo". Ok. Passa tutta la mia roba e io non faccio suonare il metal detector per niente. - Vai! - Allora sono veramente uno dalle buone intenzioni!? - Penso. Raccatto le mie cose e mi dirigo di fretta al nostro imbarco, il 12, l'ultimo. Ma Roby non c'è. Certo non aspetta me, dovrà prendere un' eau de parfum al duty free da regalare ad una bella ragazza, o sarà andato a bere un caffè nell'attesa che quelli del volo precedente si levino dalle scatole. Mi siedo, estraggo una rivista dallo zaino e mi accomodo a leggere. Il tempo passa e di tanto in tanto guardo in giro per vedere dov'è. Niente. Va bene così, io non sono rapido come un pilota e ora sono rimasto indietro. Leggo, mi volto, niente. I passeggeri del volo per Tirana se ne vanno nella pancia del proprio aereo e le poltroncine lasciate libere, cominciano a riempirsi di spagnoli di rientro in patria e di italiani "collegati" alla SBK. Fotografi, giornalisti, belle ragazze, ecc... Quando c'è già un brulicare di persone, ecco che compare Roby dicendomi che mi aveva perso: "Dov'eri? Non ti trovavo più! Mi hanno fermato perché avevo un paté da mangiare portato da casa e non mi volevano far passare!" E io che credevo di aver fatto una figura del c... in fila al gate. Tutto tranquillo se non fosse che è già preda dei primi giornalisti e fotografi che lo conoscono da anni, se lo abbracciano, baciano e lo riportano via per un caffè. Ora sono più tranquillo e dopo pochi minuti siamo tutti in fila per l'imbarco. Dopo il volo che abbiamo trascorso separati dentro l'aereo, ci ritroviamo all'autonoleggio. Infatti, prima di partire mi ha offerto un passaggio fino a destinazione e devo dire che non si poteva rifiutare un'invito del genere. Quindi mi sono ritrovato in auto da Saragozza ad Aragòn Motorland, con un amico. Abbiamo parlato spesso, anche in passato, di quanti piloti italiani molto forti corressero quando diciannove stagioni fa è cominciata la sua avventura mondiale e di quanti gran premi Classe 250, avesse vissuto da protagonista insieme a nomi mitici. Arriviamo a destinazione e vediamo un po' il da farsi; io ho il mio team di riferimento da andare a visitare, lui ha tutti i suoi compiti da pilota da svolgere e i genitori che l'hanno preceduto in camper, da andare ad abbracciare. Mi lascia le chiavi della macchina perché vada fino ad Alcanìz a trovare un alloggio e depositare i bagagli. Ci diamo appuntamento per la sera, la prima sera ad Aragòn, dove sono arrivato in un modo che non mi sarei mai immaginato, in macchina con un pilota, uno che guardavo correre in TV quando mi alzavo presto la domenica per la diretta dall'Australia, uno che apre il gas come un matto insieme a tutti gli altri, per me, extraterrestri. Uno normale come me, ma se mi siedo fianco a lui, mi sembra proprio un mio vecchio eroe.



Roberto Rolfo #44
Nato il 23 marzo 1980 a Torino
Team Factory Vamag
MV Agusta F3 675
Attualmente in lotta per il mondiale Supersport 600
Sogna di partecipare al TT dell'Isola di Man

venerdì 20 gennaio 2017

Honda CX 500, d'autore...



Davanti ad una “special”, si rimane spesso colpiti dai dettagli e dalle modifiche che la caratterizzano, differenziandola dalle moto standard. In realtà, ci si rende meno conto di come fosse fatta quella moto, dimenticando per un momento le caratteristiche dell’originale. Il concetto della “special”, anche in chiave cafè-racer, è quello di far emergere il potenziale di un qualsiasi modello di moto, anche se quest'ultimo non è mai stato un “cavallo di battaglia”. Una Honda CX 500 del 1983, può essere qualcosa da riscoprire come nuova alternativa a moto più classiche già “stramodificate”. A dare un senso alla storia di questa CX, ci ha pensato Graziano Ferrini, che dalla sua “butéga” ha tirato fuori una naked da copertina, che non teme confronti con le compagne di segmento e che si presenta col suo stile “ondanomala”, come mai ha potuto, nella sua antica veste d’origine.

“se un modello viene accantonato dalla storia, c'è un autore pronto a riscriverla con una special



Il bicilindrico 4 valvole in testa a V 80° trasversale che sviluppa una cilindrata di 496 cc., mantiene intatte le sue caratteristiche costruttrici e questa “special” ne esalta l’architettura. Parti lucide quasi a specchio su fusioni meccaniche nere danno il giusto abbinamento cromatico. Cambio a cinque marce per una trasmissione con finale a cardano che, nonostante l’età di costruzione, non genera contraccolpi alla guida. Filtri conici per i due carburatori Keihin da 35 mm, che oltre ad offrire un maggior tiro, danno leggerezza ad un onesto “twin” raffreddato a liquido, capace di pochi cavalli (solo 47), ma veri, che a 6.500 giri/min non si scostano troppo dalle prestazioni di motori moderni. Le due marmitte, in tubo saldato e curvato a dovere, sono  silenziate dall’interno senza aggiunta di terminali per mantenere una certa linea di forme ed esaltare il “ferro” di cui sono fatte.



“Il suo look affonda le radici
nella storia della moto”




Il telaio è stato tagliato dietro la sella per rendere più snella la sagoma della moto, che termina semplicemente col parafango posteriore. Essendo anche abbastanza alta davanti, la forcella è stata accorciata di due centimetri. Abbassando l’avantreno si ottiene il giusto equilibrio aerodinamico tra la posizione di guida e i comandi che la rendono più comoda, ma accattivante. Dietro, al contrario, gli ammortizzatori sono stati lasciati originali, per non sbilanciare troppo la ciclistica della moto. Monta i cerchi in lega del modello di serie nelle misure di 19’ all’anteriore e 18’ al posteriore. Freno anteriore a 2 dischi da 240 mm con pinze a singolo pistoncino azionate da un comando derivato da una Ducati da corsa, freno posteriore a tamburo da 160 mm.


Il suo look affonda le radici nella storia della moto. Il parafango anteriore è stato accorciato e gli è stata applicata un’ala in tema Honda, derivata da una Bianchi 125 degli anni ’40. Anche quello posteriore è stato accorciato e sapientemente modellato a riprendere lo stile anni ’50 del fanalino posteriore. Il serbatoio ricorda le Moto Guzzi di quegli anni, epoca in cui le giapponesi non erano ancora nei pensieri e nei sogni dei motociclisti e su di esso svetta un lucente tappo REX a leva. In mezzo c’è l’ampia sella monoposto fatta su misura, ricucita e ricoperta in pelle nera. Il manubrio è preso direttamente da una Honda Four, mentre la strumentazione di bordo è stata ripensata da zero eliminando il cruscotto originale e riducendola al solo contachilometri. Rigorosamente tondo e senza alcun tipo di decoro o cupolino, il fanale anteriore  proviene da una Honda CBF 1000. Tutta la verniciatura, un po’ all’inglese, è di un lucido bicolore nero/crema, che la identifica come una classica d’altri tempi ed evidenzia le forme alleggerite dal lavoro “artigianale”.


Il sound che scaturisce dalle marmitte è gutturale e oltre la classica timbrica del bicilindrico, ricorda ai più attenti il rombo di una vecchia Fiat 124. Nonostante la disposizione del bicilindrico a V, vibra poco, perché i cilindri sono inclinati, l’uno rispetto all’altro, in maniera lievemente divergente (uno avanti e uno indietro), sopperendo così ai fastidiosi tremori. Forte della solida meccanica Honda, questa moto permette di avere agilità e piacere di guida confrontandosi con le odierne compagne di segmento. La risposta dell’acceleratore, arriva decisa dopo i 3000 giri/min, ma senza sforzi o strappi. Pur avendo qualche anno, la rigidità del cardano non si percepisce perché ben assecondato dalla ciclistica, risultando elastica e godibile. Buona la guida alle basse velocità, ti fa toccare i 170 Km/h di velocità massima coi suoi onesti 47 CV.


La storia che Graziano Ferrini ha riscritto con questo “oggetto di metallo”, è quella di una moto da usare tutti i giorni. Sembra la parte “magra” di una moto spogliata e ritagliata sull’originale e ciò la rende in assoluto una “special” da mostrare, ma solo se si riesce a tenerla ferma sul cavalletto quanto basta.


lunedì 2 gennaio 2017

Yamaha GTS 1000 "fu-turistica..."


Doveva essere l'apripista ad una nuova via. L'inizio di un modo nuovo di fare "il telaio" nelle moto. Dopo la più sperimentale e fuori portata Bimota Tesi, la GTS 1000, rappresenta il tentativo di fare moto stradali non convenzionali per tutti, rompendo con gli schemi classici che tendono a miglioramenti senza sostanziali cambiamenti. Per fare questa moto, alla Yamaha han pensato di prendere il propulsore della FZR1000, levargli una trentina di cavalli, addolcirgli l'erogazione mantenendo coppia ai bassi regimi, mettergli l'iniezione elettronica al posto dei carburatori, montare il catalizzatore e inserire l'ABS nelle ruote.


A questo punto gli han messo tutt'intorno un telaio ad "omega" che, al posto di sostenere una forcella tradizionale con steli telescopici, è imbullonato ad un braccio d'alluminio orizzontale. Su questo braccio è montato un ammortizzatore attaccato all'altra estremità al telaio, mentre il sistema di sterzo è separato ed agisce indipendentemente. Il risultato è una moto grande, pensata per lunghi viaggi, che può frenare forte senza affondare e senza soffrire le sconnessioni stradali. Più stabilità nelle lunghe curve autostradali, senza ondeggiamenti fastidiosi quando si è vicino ai 200 all'ora. Tutto questo è principalmente favorito dal fatto che le azioni di sterzo e ammortizzatore, non sono compito di un unico sistema, come sulle altre moto, ma dipendono da strutture diverse che lavorano in simultanea.


DATI TECNICI

Motore 4 cilindri in linea 1.002 cc, 4 tempi,
5 valvole per cilindro
Potenza 102 CV a 9000 giri/min
Coppia a 6500 giri/min, 10,8 kgm, 106 Nm
Cambio meccanico a 5 marce
Peso a secco 251 kg
Capacità serbatoio 20 l.
Pneumatici: anteriore 130/60 17' - posteriore 170/60 17'
Freni a disco, ABS nel sistema anteriore 


Lasciando le lezioni di tecnica a chi ne sa di più, è bene ricordare che questo modello è uscito dalle fabbriche Yamaha nel 1993, ma nel 1995 un tale di nome Steve Linsdell, l'ha portata al Tourist Trophy. Questa insolita moto sembrava fatta appositamente per questo eccentrico pilota. Linsdell è noto per aver partecipato a corse su strada con moto improbabili. Questo ha indotto il concessionario britannico Flitwick Motorcycles, a fornirgli una GTS allestita da corsa.


Questa moto è stata pensata per il touring, ma in quel periodo alla Yamaha avevano già un mezzo di buon successo che occupava questo segmento, la FJ, che nella versione 1200 è stato prodotto fino al 1996. Resta il fatto che la GTS offre lo stesso confort della compagna di scuderia, senza lo stress della ciclistica tradizionale. Allora per quale motivo non ha avuto un successo proporzionato allo sforzo ingegneristico profuso dalla casa di Iwata? Fondamentalmente questa moto costava troppo per una parte della clientela di moto turisti, mentre per l'altra parte (che poteva permettersi la spesa), è mancata la fiducia in questa nuova ciclistica. Il mercato ha quindi determinato la vita di questa moto che è stata venduta fino al 1999, ma che non ha avuto un seguito tecnico nemmeno presso le aziende rivali, risultando ad oggi un esperimento riuscito e basta. 


E' interessante scoprire come oggi sia un oggetto di culto. Infatti la si può acquistare per cifre ragionevoli che ti permettono di avere una grossa moto per i viaggi, caratteristica che le garantisce un sacco di estimatori. Molti l'hanno acquistata dopo più di dieci o quindici anni come un vecchio sogno da realizzare e sui forum dedicati si possono leggere un sacco di aneddoti che la rendono, sotto certi aspetti, leggendaria. Di sicuro, chi l'ha comprata, ha messo in garage un prodotto tecnico diverso dal solito, ma ugualmente fruibile. Forse perché quando è uscita era troppo "avanti" per il periodo, o perché la mente di chi l'ha pensata voleva che piacesse "a rilascio lento", questo modello riscuote un secondo successo a distanza di anni, forse più gratificante e importante per chi le moto le guida tutta la vita.


Vi lascio con un test drive risalente alla presentazione, dove un giovane e riccioluto Jeremy Clarkson, prima di diventare co-conduttore di Top Gear, farsi venire gli attacchi d'ira e prendere a pugni un produttore della BBC, ha provato per il pubblico britannico questa splendida moto. Buona visione.



martedì 20 dicembre 2016

Eravamo solo nel '37...


Nel 1937 Omobono Tenni vince una gara al Tourist Trophy dell'Isola di Man. Si tratta della più famosa corsa dell'epoca e tutt'oggi rimane una corsa durissima e pericolosa. In sella alla Moto Guzzi 250 PE, Tenni si mette dietro tutti gli altri e diviene il primo non britannico della storia a vincere una prova sul "Mountain". Viene soprannominato dagli inglesi "The Black Devil". Non fu una vittoria schiacciante perché cadde al primo giro perdendo molto tempo (35 secondi) e dovette fermarsi al quarto giro per sostituire una candela. Nonostante ciò, riuscì a vincere con mezzo minuto abbondante di vantaggio su Stanley Woods, chiudendo in 3h,32m,6sec alla media di 74 miglia orarie (oltre 120 km/h). Questa corsa era parte del campionato europeo classe 250 che Tenni vinse aggiudicandosi anche il Gran Premio motociclistico di Svizzera. In epoca più recente, il Tourist Trophy smise di far parte delle gare valevoli per il titolo europeo e mondiale, visto l'alto rischio corso dai piloti in gara e i numerosi incidenti. Ciò avvenne comunque con la scomparsa dei circuiti cittadini dai campionati. Oggi è parte del campionato Road Race a cui partecipano specialisti della categoria. Omobono Tenni continuò ad affermarsi diventando il più forte pilota motociclistico degli anni 30/40, fino alla prematura scomparsa, quando un incidente durante le prove sul circuito di Berna gli fu fatale il 1° luglio del 1948. Sullo stesso circuito, lo stesso giorno, ma nel tardo pomeriggio, perse la vita Achille Varzi, durante le prove della gara automobilistica.

  • PIERO TARUFFI con la Gilera 500 quattro cilindri, stabilisce il primato di velocità. Durante il record la moto raggiunge la punta massima di 274,181 km/h. Per questo primato, era stata realizzata una carenatura, studiata su una carlinga di aereo collaudata nella galleria del vento della Caproni. Questo primato verrà battuto lo stesso anno dal tedesco Ernst Henne su BMW raggiungendo la velocità massima di 279,503 km/h.
  • CARLO MARIA PINTACUDA vince per la seconda volta la Mille Miglia alla guida di un'Alfa Romeo 8C della Scuderia Ferrari. Si piazza 1° in classifica generale precedendo il compagno di squadra Nino Farina. In quegli anni, Pintacuda è uno dei grandi nomi usciti dalla cosiddetta "Scuola Fiorentina", come Gastone Brilli-Peri, Clemente Biondetti e Giulio Masetti. Nato nel 1900, una volta smesso con le corse automobilistiche, si reca in Argentina aprendo un'attività di generi alimentari. Muore a Buenos Aires all'età di settant'anni. 
  • A DAYTONA BEACH in Florida si disputa la prima gara motociclistica sul tracciato di 3,2 miglia (5,1 km). A trionfare è lo statunitense Ed Kretz in sella ad una Indian Scout, ed è la prima delle tre vittorie complessive in questa gara per la moto di Springfield. Negli anni, il percorso subisce dei cambiamenti e oggi questa corsa è diventata una "classica" conosciuta come 200 Miglia di Daytona. Sono molti i campioni che anno vinto questa competizione, tra cui Agostini, Emde, Nixon, Cecotto, Roberts, Lawson, Spencer, Schwantz. Scott Russell e Miguel Duhamel detengono il record di 5 vittorie.
  • GINO BARTALI si aggiudica il 25° Giro d'Italia. Dominando la "Corsa Rosa", indossa la maglia di leader della classifica dopo la prova cronometrata sul Terminillo e non la molla più fino all'arrivo al velodromo Vigorelli di Milano il 30 maggio. Per la prima volta nella storia del Giro, le Dolomiti fecero parte del percorso e furono scalati il Passo Rolle e Costalunga.

venerdì 2 dicembre 2016

E' una questione di qualità!



"E' una questione di qualità, è una questione di qualità, è una questione di qualità...o una formalità, non ricordo più bene...una formalità..." Così cantava Giovanni Lindo Ferretti ai tempi dei CCCP fedeli alla linea, ma nel testo della canzone "Io sto bene", si evidenziava l'accidia e l'inoperosità giovanile negli anni ottanta.


Può essere una questione di qualità e non una formalità, quando si tratta di fare funzionare al meglio la nostra "cara" moto. Solitamente, la maggior parte delle moto in circolazione, sono prodotti di qualità, appunto, ma si possono acquistare ad un prezzo accessibile. A differenza delle auto, dove c'è una forte disparità di prezzo tra i modelli entry level e il top di gamma, le moto sono prodotti che rispettano determinati standard, anche al livello base. Questo perché l'industria che le produce, non deve soddisfare tutte le richieste che sono invece alla base del mercato automobilistico.
Detto questo, vogliamo soffermarci su quello che può fare ognuno di noi con la propria moto per mantenerne l'alta qualità. Prendendo ad esempio la Honda NT 650 V Deauville, che uso tutti i giorni, tutto l'anno, posso dire che le mosse sono poche e semplici e riguardano la classica manutenzione.


La prima cosa sulla quale si possono investire pochi soldi, ma che garantisce ottime prestazioni, è l'olio motore. Effettuando i cambi d'olio al chilometraggio corretto e con olio di qualità, si garantisce la durata e il miglior funzionamento del motore, contenendo i consumi e la pulizia delle parti in movimento. Quando si fa il cambio dell'olio, si sostituisce anche il filtro, sempre! Nel mio caso, su una moto giapponese, metto sempre un filtro di fabbricazione giapponese, che costa sui 4,50 euro e va benissimo. Gli pneumatici sono importanti! A seconda del modello si usano pneumatici diversi. L'importante è che siano quelli consigliati dal costruttore, o quelli con i quali ci siamo trovati meglio. Io ho montato lo stesso tipo di pneumatico per tre volte sulla stessa moto, perché mi ha garantito un buon rendimento, una buona tenuta e una durata top. Non fidatevi di marchi sconosciuti, magari sottomarche commercializzate sui siti e-commerce più disparati. La "gomma" è importante e deve garantire affidabilità.


Le parti che si consumano e quindi si sostituiscono, sono varie. Pastiglie dei freni sono fondamentali. La frenata deve essere efficace e dipende dal prodotto. Ovviamente deve essere l'articolo dedicato a quel modello e di un'azienda leader nel settore. Anche qui vale la regola del pneumatico. Non deve invogliare un prezzo stracciato, se non si è sicuri della qualità che offre l'azienda che le produce. Olio, gomme, freni sono tre aspetti che uniti alla qualità di base della moto stessa, hanno un valore altissimo, ad un costo contenuto. Basterebbero questi tre punti, ma possiamo fare di meglio. Quando dovete sostituire le candele, potete consultare il manuale della moto ove sono riportate le sigle che ne identificano il modello da applicare. Se non avete il modo di leggere il manuale, o se la moto è datata, basta svitarne una e scriversi la sigla stampata sulla ceramica della candela. Verificare sempre lo spazio che c'è tra l'elettrodo e la punta della candela con l'ausilio di uno spessimetro. Il superamento del limite, indica che la candela va sostituita. La moto, in questo caso, dà comunque delle avvisaglie chiare, per le quali è bene fare un controllo. Quattro candele NGK (che considero top), per una Honda Deauville 650, costano mediamente sui 13,00 euro. Anche Denso offre candele di altissima qualità (io le ho montate entrambe su moto diverse). Il filtro dell'aria cambia molto da modello a modello e può essere di varie forme. Compratelo in una rivendita di ricambi e che sia compatibile alla moto. Evitate l'e-commerce per un filtro dell'aria, si viaggia su cifre che non superano quasi mai i 25,00 euro.


Facciamo un piccolo riepilogo. Se la moto è Honda, rispetta i canoni Honda. A questo punto abbiamo olio di alta qualità come Bardahl, Motul o Nils, per fare dei nomi. Un filtro olio giapponese specifico per quel modello e candele NGK o Denso vanno benissimo. Pneumatici dedicati all'utilizzo che si fa della moto e prodotte dai più importanti colossi della gomma come Bridgestone, Dunlop, Pirelli, Michelin, Metzeler. Pastiglie dei freni sinterizzate SBS, Braking oppure Brembo sono l'ideale, se avete quell'impianto.


Manca quindi la batteria, ma di questo ci si occupa generalmente in modo elementare. Una batteria ha una durata e alla fine della sua "vita", si sostituisce con una nuova. Come molti sapranno, non è una parte che quando va in crisi, può essere risistemata per continuare a funzionare correttamente. Normalmente una batteria datata, dà segnali di cedimento pochissimo tempo prima di essere sostituita. Se una batteria giovane non funziona, o subisce anomalie dell'impianto della moto, o è vittima di difetti di fabbricazione (rari). Il consiglio è sempre quello di scegliere la qualità del prodotto, adatto alla moto e garantito da un punto vendita ufficiale. Per la Honda Deauville, utilizzo batterie giapponesi o fabbricate in Italia con tecnologia giapponese. Sono auto-attivanti e se siete in panne, basta aggiungere l'elettrolita e attendere 30 minuti. Poi potete montare la batteria nuova e ripartire. Per chi non usa la moto in inverno, consiglio di scollegarla o di attaccarla ad un mantenitore di carica per tutto il periodo di sosta.


A meno che non siate dei gommisti di professione, potete eseguire quasi tutti questi interventi da soli, con un po' d'accortezza e pazienza.
Il tutto, ben tenuto e regolarmente controllato e sostituito, rendono la nostra moto del cuore un mezzo affidabile e sicuro. Ci rende liberi di andare tranquillamente dove vogliamo, consapevoli di avere il meglio a nostra disposizione. Possiamo dire che è una questione di qualità.

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